PROJET AUTOROUTIER DE LA VILLE DE
CONAKRY (CAPITALE) – KM 36
REPUBLIQUE DE GUINEE
Partenariat Gagnant-Gagnant
Document de proposition réalisé par
JAPAN WORLD BRIDGE
Aperçu du projet
Le présent projet décrit les défis et opportunités que présente l’urbanisation en République de Guinée, passant en revue brièvement les tendances au niveau national tout en mettant l’accent sur le reseau routier de la capitale – Conakry. Cet accent sur la ville de Conakry s’explique principalement en plusieurs manières, certes, les villes secondaires de Guinée connaissent une croissance économique et démographique, mais la ville de Conakry représente déjà près de 50 % de la population urbaine et son taux de croissance démographique est supérieur à celui des autres zones urbaines, d’où le sentiment d’urgence à résoudre les problèmes de la capitale du pays.
Deuxièmement, la ville de Conakry reste la principale interface du pays pour le commerce international, grâce à son port. Si les problèmes de Conakry ne sont pas réglés, à commencer par les niveaux de congestion, c’est l’attractivité de la ville (et celle du pays) qui s’en trouverait entamée à long terme.
Le port de la ville de Conakry offre plusieurs avantages clés pour la sous-région de l’Afrique de l’Ouest :
Emplacement stratégique : le port de Conakry est situé sur la côte atlantique de l’Afrique de l’Ouest, ce qui en fait un point d’accès idéal pour les navires en provenance d’Europe, d’Amérique et d’autres régions du monde.
Infrastructure de qualité: le port de Conakry dispose d’infrastructures modernes, y compris des quais, des entrepôts, des terminaux de conteneurs et des équipements de manutention des navires de dernière génération. Cette infrastructure permet une efficacité accrue dans le chargement et le déchargement des navires et une plus grande capacité pour le stockage de marchandises.
Connexion ferroviaire: le port de Conakry est connecté au chemin de fer guinéen, qui permet une liaison rapide et efficace vers l’intérieur du pays.
Facilité de transit: le port de Conakry offre une grande facilité de transit pour les marchandises en transit vers les pays de la sous-région, ce qui permet de fluidifier le commerce intra-régional.
Potentiel de croissance: Avec les projets d’expansion en cours, notamment la construction de nouveaux quais et terminaux, le port de Conakry a le potentiel de devenir un hub de commerce important pour la région de l’Afrique de l’Ouest.
Dans l’ensemble, le port de Conakry a le potentiel de devenir un port de premier plan en Afrique de l’Ouest, offrant des avantages clés pour le commerce et la croissance économique de la sous-région.
Des études qui s’inscriraient dans le prolongement du présent projet pourraient toutefois se pencher sur le système de connexion entre la République de Guinée et les pays voisins.
Carte
REPUBLIQUE DE GUINEE
Quatres pays frontaliers
la République de Guinée est un pays côtier, limitée par 6 pays, au sud par la Sierra Leone et le Liberia, à l’est par la Côte d’Ivoire, au nord par le Mali et le Sénégal et à l’ouest par la Guinée-Bissau et l’océan Atlantique.
La capitale de la République de Guinée, la Ville de Conakry est située au sud-ouest du pays, sur la presqu’île de Camayenne, près des îles de Loos. L’agglomération de la ville s’étend sur la plaine côtière parcourue de petits fleuves qui descendent du Fouta-Djalon.
Le territoire est orienté au nord-est / sud-ouest et se termine par la péninsule de la commune de Kaloum et l’île de Tombo. Elle se présente comme un promontoire rocheux d’une altitude maximum de 146 mètres. Cernée à la fois par la mer et par des forêts de mangroves, sa largeur ne dépasse pas 6,5 kilomètres. Le sol y est en grande partie latéritique.
Il ressort de l’analyse présentée dans ce projet que les zones urbaines en Guinée, et plus particulièrement de la ville de Conakry, ne remplissent actuellement pas le rôle de moteur de croissance et de compétitivité, ne parviennent pas à assurer aux habitants les services publics et ne rassure pas un niveau de vie de qualité. Les raisons à cela tiennent :
i) à l’environnement des affaires qui, mis à part les progrès récents, freine la création d’emplois dans le secteur privé et la diversification économique,
ii) au système de connectivité défaillant de la ville de Conakry qui empêche les habitants d’accéder aux opportunités économiques,
iii) aux stratégies de planification obsolètes de la ville qui ne sont d’ailleurs pas mises en application et à la rigidité de ses marchés fonciers,
iv) à l’opacité institutionnelle et au manque de ressources financières qui est à l’origine d’un sous-investissement dans les services publics.
Il faut une conjonction de mesures pour que Conakry devienne une ville compétitive où il fait bon vivre. Ces mesures devraient porter sur la manière dont Conakry est construite et organisée (planification), la manière dont les habitants sont connectés aux opportunités (Connectivité) et la manière dont la ville est gérée et financée (financement). Investir dans l’un de ces domaines tout en ignorant les autres peut probablement porter des fruits à court terme, mais cela ne permettra pas à la ville de donner la pleine mesure de son potentiel, à savoir celui d’un moteur de croissance et d’amélioration des conditions de vie.
Par exemple, les interventions visant à réhabiliter les bidonvilles dans une zone de la ville ne seront couronnées de succès que partiellement si elles ne s’accompagnent pas d’investissement dans des infrastructures de liaison qui permettent aux populations locales d’accéder à des possibilités d’emplois plus nombreuses. Autrement dit, les interventions axées sur la planification, la connectivité et le financement constituent un tout et non une palette de choix.
Les principales recommandations concernant la connectivité sont présentées ci-après :
Connectivité: en raison de la situation géographique de Conakry, de la concentration des emplois à l’extrémité de la péninsule, de l’absence de système de transport en commun, du piètre état et du manque d’infrastructures routières, les habitants de la ville sont en grande partie déconnectés des possibilités d’emploi et se heurtent à des externalités non négligeables sous forme de congestion et de pollution. Pour remédier à cette situation, la recommandation la plus évidente est d’investir dans une solution de transport de masse dans des espaces séparés, servant d’ossature du système de transport de passagers, qui raccourcirait les trajets domicile-travail et abaisserait les niveaux de congestion. Toutefois, il faudra tout d’abord développer les infrastructures routières urbaines et étudier les voies et moyens par lesquels l’exploitation de celles-ci pourrait être davantage mutualisée entre le transport des passagers et celui des marchandises.
Enfin, la réglementation et la professionnalisation des opérateurs de transport en commun informel pourraient aider à fournir un meilleur service aux populations en structurant les itinéraires de desserte autour de l’option de transport de masse.
Description du projet
Le projet vise à développer de nouveaux systèmes de transport urbain rapide de masse, à réduire l’encombrement de la circulation à Conakry et à accroître la compétitivité régionale de la République de Guinée dans la sous-région.
L’autoroute KALOUM – KM 36 intègre des grands quartiers environnants, par voie rapide sur environ 36 km. Elle sera réalisée au gabarit d’autoroute payant et assurera au moins les connexions des transversales par des diffuseurs. Le tracé prendra le départ sur le prolongement de l’ancienne gare du marché Niger, suivant l’ancienne voie ferroviaire tout en rejoignant la voie ferroviaire existante au pont « 8 novembre »,en passant par Madina – Gbessia – Matoto – Enta- Lansanaya – KM 36 .
Cette option de tracé permettra d’optimiser le linéaire de travaux à réaliser pour une liaison autoroutière entre La Commune de Kaloum et KM 36.
Les diffuseurs ci-dessous seront réalisés pour desservir les communes traversées :
Madina, pour la desserte de la zone du grand marché de Conakry, de l’Université de Conakry et des quartiers environnants.
Gbessia, pour la desserte de la zone de l’aéroport et les routes transversales T1, T2
Matoto, pour la desserte de la zone du marché de Matoto et les routes transversales T3, T4, T5, T6 Lansanaya, pour la desserte de la zone des routes transversales T7, T8.
Km 36, pour la desserte de la zone qui mènent vers les routes transversales T9, T10, T11, Kagbelen, la Préfecture de Forecariah et de Coyah.
Autour de la gare de la commune de Kaloum, des parkings à étages seront construits pour réduire le nombre de véhicules stationnés sur les routes.
Cette autoroute payante intégrera les aménagements suivants :
– Pont autoroutier d’une hauteur importante, permettant de franchir des obstacles naturels tels que des rivières, des vallées, des montagnes, ou des obstacles artificiels tels que des routes, des bâtiments.
– Construction de passerelles (piétons et véhicules non motorisés) ; – Installation de gares de péage ; – Construction de garages mécaniques, de services alimentaires le long de l’autoroute
– Mise en place d’un système de vidéosurveillance;
– Aménagement paysager comprenant un important volet reboisement de filaos et fixation des dunes; – Système d’alimentation en énergie essentiellement éolienne et solaire; Les caractéristiques géométriques projetées seront établies:
– Route à 2 x 2 voies de 7m par chaussée (extensible en 2 x 3 voies à terme)
– Bande d’arrêt d’urgence BAU de 3 m à l’extrémité de chaque chaussée ;
– Berme de 1,5 m à l’extrémité de chaque BAU.
Il faut souligner que tout le trajet ne sera pas en pont autoroutier. Les espaces verts en terre pleine de l’État qui suivent la voie ferroviaire, notamment l’espace du quartier Koronthie, du pont 8 novembre au marché Madina et tant d’autres, peuvent être utilisés à cet effet.
Conditions environnementales et sociales de base dans les emprises du projet de l’autoroute Les travaux de construction de l’autoroute s’étendent sur un linéaire d’environ 36 Km entre la commune de Kaloum et KM 36.
Du point de vue administratif, les activités des travaux de l’autoroute payante concernent la ville de Conakry. La carte ci-après peut démanteler le tracé de l’autoroute.
Figure :
zone du projet
Justification du projet
La circulation dans la ville de Conakry est caractérisée par des flux énormes de personnes de la haute banlieue vers le centre-ville le matin et du centre-ville à la haute banlieue le soir. Un trajet d’embouteillage qui dépasse 30 km pour les travailleurs et fonctionnaires habitants les préfectures de Coyah, de Forecariah et de Dubréka. La ville de Conakry comprend cinq communes dont la Presqu’ile de la commune de Kaloum abritant diverses institutions. Le grand marché de la ville (Madina) se trouve à mi-chemin du centre-ville.
La presqu’île de Kaloum (désignée par l’expression « en ville ») abrite également le palais présidentiel, les ministères, les banques, le port et la plupart des chancelleries. Elle est reliée à la banlieue populeuse par une digue, goulot d’étranglement où se forment d’interminables bouchons. À toute heure, les routes sont un enchevêtrement de voitures, de camions, de magbanas (minibus) agonisants et bondés, ainsi que de taxis collectifs qui slaloment entre les files. Au pire moment de la journée, il faut jusqu’à quatre heures pour faire le trajet du « Kilomètre 36 » à la commune de Kaloum. Tant et si bien que la marche à pied est de loin le mode de transport le plus efficace, et le plus utilisé, bien qu’ à ce niveau également, la zone de piéton est pratiquement inexistante.
Le problème dans la circulation des citoyens est exacerbé par “l’indiscipline caractérisée des conducteurs qui coupent le trajet par tronçons”, manière de surfacturer les passagers et d’éviter les emboutillages. Ainsi, c’est la population qui prend en charge cette contrainte qui influence sur leur vie quotidiènne.
Les véhicules circulent sur des routes et rues étroites et défectueuses. “Le tronçonnage du trajet permet non seulement de compenser les pertes en carburant enregistrées au cours de la journée du fait des embouteillages mais aussi de réaliser des petites économies afin de pouvoir faire face à la hausse galopante des pièces d’automobiles en cas de panne”.
Ce n’est vraiment pas facile de circuler déstressé dans la capitale Conakry. Tous ceux qui bougent souffrent réellement. Les passagers languissent au bord des routes à attendre le taxi avant d’être assommés plus tard par des embouteillages discontinus le long des trajets. “Bouger dans la ville de Conakry, en voiture ou à pieds est synonyme de stress. Dans cette pénurie du transport en commun face à la demande des citoyens, tout le monde est contraint d’y faire face.
Tout ceci occasionne le risque d’absentéisme et le retard au travail. Ce qui participe à la réduction du volume du travail indépendamment de la volonté des employés. Pour répondre à cette situation critique dont les enjeux sont importants, des solutions adéquates devront être mise en œuvre.
Pour échapper aux bouchons et éviter les retards qui peuvent engendrer de mesures disciplinaires pour les travailleurs ou des rendez-vous manqués, la plupart des personnes (en particulier ceux qui vivent loin de leur lieu de travail) quittent leur maison à 5 heures du matin.
Anarchie: Hormis le centre-ville, l’urbanisation de Conakry est établi sans un plan concret. L’anarchie dans les constructions a rendu certains quartiers très enclavés. Les habitations sont très proches les unes des autres, donnant sur des ruelles étriquées. L’absence d’espaces verts et d’aires de jeux pousse les jeunes à transformer la chaussée en terrain de foot. À leurs risques et périls…
L’autoroute Fidel Castro et la route « Le Prince » enregistrent le trafic le plus important avec environ 60 000 véhicules par jour, tandis que 30 000 véhicules empruntent la corniche Nord et Sud chaque jour.
La zone urbaine de Conakry est sous-équipée en routes, dont la qualité est par ailleurs mauvaise. En dehors de Kaloum, qui dispose d’un réseau routier structuré, la couverture des routes revêtues est insuffisante. Avec seulement 174 mètres de route revêtue pour 1 000 habitants, Conakry présente une densité de routes revêtues faible par rapport aux autres capitales de la sous région. La qualité du réseau se détériore au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre-ville. En effet, l’enquête sur la pauvreté menée auprès des ménages montre que le fait de vivre loin du centre-ville réduit de 47 points de pourcentage les chances d’être proche des routes revêtues.
Le réseau routier, en particulier les axes principaux, est inégalement réparti autour de la ville et souffre de la segmentation due à l’abondance de cours d’eau. Le réseau routier consiste en trois grandes routes radiales qui convergent vers le centre de la ville (péninsule de Kaloum) et les routes transversales qui desservent les zones périphériques. Les trois artères principales en bon état, avec droits de passage de plus de deux voies de circulation par direction sont : l’autoroute Fidel Castro, la route « Donka-Prince » et la corniche Nord et Sud. Le reste du réseau, en particulier les routes transversales et interquartiers, est épars, sujet aux inondations et en mauvais état.
Environ 60 % du réseau routier principal et 80% du reseau secondaire et tertiaire sont en mauvais état. De plus, la ville est traversée par de nombreux cours d’eau qui créent des segmentations naturelles. Ces cours d’eau transversaux ne peuvent cependant pas servir de moyen de transport pour résoudre les problèmes de congestion des artères radiales et de connectivité entre les quartiers. Si quelques ponts ont été construits dans le centre de la ville afin d’améliorer la connectivité et de surmonter ces obstacles naturels, c’est beaucoup moins le cas dans le reste de la ville (des quartiers) et au fur et à mesure qu’on s’éloigne du centre.
Le trafic de camions généré par les activités du port et du concessionnaire a un impact sur la mobilité et engendre des problèmes de gestion de la circulation dans la commune de Kaloum, entre la péninsule et le reste de la ville.
Il n’existe pas de système centralisé de gestion du trafic qui fonctionne et les intersections encombrées sont de véritables goulots d’étranglement pour la circulation.
La majeure partie du fret a pour destination la région métropolitaine de la ville de Conakry et vers les pays voisins comme le Mali, le Sénégal et la Côte d’Ivoire.
En plus du port, 63 % des grossistes se trouvent dans la commune de Kaloum, tandis que 83 % des semi-grossistes sont situés au marché Madina, le grand marché du centre-ville de la commune de Matam. Cette situation génère une circulation dense de plus de 2 200 camions partant de la commune de Kaloum en empruntant chaque jour les routes principales, en passant par la corniche Nord. Ce trafic ajoute à la congestion et crée des conflits de mobilité des passagers et d’utilisation de la route. Elle engendre des problèmes de stationnement importants à la commune de Kaloum et autour du marché de Madina et affecte la mobilité des piétons.
La congestion au niveau des intersections provient de leur utilisation à des fins multiples, notamment le commerce et le débarquement de passagers des transports en commun. Le manque d’installations physiques pour guider la circulation ajoute à ce dysfonctionnement. Les principales intersections sont des ronds-points ou des espaces ouverts à circulation dense dans toutes les directions. Les feux de circulation ne sont pas toujours entretenus et il n’existe pas de régulation centralisée de la circulation.
La concurrence à laquelle se livrent les vendeurs ambulants, véhicules en stationnement, véhicules de transport en commun et en circulation pour les espaces publics ne se limite pas aux intersections et réduit considérablement les vitesses de déplacement. Les travailleurs se rendant à la commune de Kaloum se déplacent à une vitesse moyenne pouvant atteindre 7,5km/h en ville.
Au total, la conjugaison d’un déséquilibre spatial entre l’emploi et la population – qui crée de grands besoins de mobilité – du défaut de routes en bon état et de la réponse apportée aux besoins de transport collectif par les petits véhicules (dont les mototaxis) – qui saturent le peu d’espace disponible –, concourt à des niveaux de congestion très élevés qui limitent l’accès de la population aux emplois et aux services.
Résultat: les vitesses moyennes sont très faibles, ramenées à 14km/h aux heures de pointe en matinée et 11km/h aux heures de pointe dans l’après-midi. Cela limite considérablement les avantages procurés par le port, car le transport de marchandises à travers la ville représente un coût élevé en temps et en carburant.
La population est déconnectée de possibilités d’emploi et la Ville de Conakry ne parvient pas à tirer parti des avantages des marchés du travail de grande envergure. Le niveau d’accessibilité à l’emploi est faible, les personnes ne pouvant accéder qu’à une fraction des possibilités d’emploi offertes à la ville de Conakry en utilisant le système de minibus et de taxis collectifs. En une heure, un habitant de la ville a accès à 23 % des possibilités d’emploi qu’elle offre. Ce pourcentage est nettement inférieur à celui enregistré à Dakar, au Sénégal, où un habitant de la ville peut atteindre 52 % des possibilités d’emploi en utilisant les systèmes de transport collectif en moins de 60 minutes. La comparaison avec Dakar est saisissante puisque la capitale du Sénégal est également située sur une péninsule à une forte concentration d’emplois dans une extrémité de la ville. Elle met également en évidence le rôle des infrastructures de transport dans la mise en relation des habitants avec les opportunités.
À Conakry, comme dans de nombreuses villes africaines, la marche à pieds est le principal mode de transport. L’absence de trottoirs ou le mauvais entretien et l’encombrement de ces derniers rendent la marche dangereuse et peu commode. La marche représente plus de 70 % du nombre total de déplacements. Il n’existe pratiquement pas d’espace réservé aux piétons, qui marchent généralement sur la chaussée, les trottoirs étant pris d’assaut par les vendeurs, les véhicules en stationnement, les vendeurs de pièces de rechange et les garages informels, les dépôts de déchets ou des amas de gravier de chantiers environnants. Il est également dangereux pour les piétons de traverser la route, car les principales artères, sur lesquelles la circulation est très dense, ne disposent pas de passerelles piétonnes. Les voitures et les motocyclettes ne respectent pas les piétons, même au niveau des carrefours formalisés.
On constate sur la figure ci-dessus que le déplacement à pieds et à velo sont peu nombreux dans la circulation. Les routes sont difficiles à naviguer, avec des nids-de-poule, des routes en gravier et souvent avec des routes inondées pendant la saison des pluies.
La marche à pieds est le mode de transport prédominant, la proportion des personnes qui y ont recours étant significativement plus élevée parmi les moins déminues. Malheureusement les routes dans les quartiers sont difficilements praticables.
L’une des premières remarques sur la sécurité / l’insécurité des piétons à Conakry, c’est l’absence notoire des passages pour piétons sur les routes et l’absence de chaussées ou de trottoirs exclusivement réservés aux piétons.
Sur la plupart des routes avec trottoirs, les piétons partagent l’espace avec les conducteurs de motos et parfois des petits commerces étalés sur les routes.
Les lignes de chemin de fer représentent de réelles opportunités pour la mobilité des passagers urbains. Elles sont pourtant actuellement sous-utilisées et le régime de concession actuel restreint davantage leur utilisation aux fins de la mobilité des passagers. L’infrastructure ferroviaire actuellement utilisée à Conakry est composée de deux lignes : le chemin de fer pour le fret, en particulier le transport de bauxite et le nouveau service passagers, « Conakry Express », qui a vu le jour en 2017 et peut transporter 2 504 personnes à la fois, mais il ne répond qu’à 0,3 % de la demande de transport, puisqu’il n’offre qu’un seul trajet par direction et par jour.
Différents gouvernements ont tenté de résoudre ce problème. Pour l’heure, cela a donné quelques résultats seulement: ouverture de transversales, construction de passerelles, bitumage de quelques pistes, etc. Côté transports, le train Conakry Express qui ne circule q’une seule fois par jour et la mise en place d’un système rotatif de la circulation au départ ou en provenance de Kaloum aux heures de pointe concourent à fluidifier la circulation. Une goutte d’eau dans l’océan !
Contexte du projet
Avec une population estimée à plus de 13 millions d’habitants, Conakry concentre près du quart de la population totale de la Guinée, mais aussi l’essentiel de l’activité économique. Sa situation géographique particulière, située à la pointe d’une presqu’île déjà encombrée, engendrent d’importants délais et embouteillages pour y accéder et en sortir.
Réel pôle d’attractivité et bassin de population, la capitale guinéenne concentre une forte demande en transport entre les villes du pays et les autres états. Pour autant, le secteur des transports routiers souffre d’une mauvaise organisation et gouvernance, renforcée par l’absence de gare qui permettrait pourtant le suivi des compagnies.
Objectif du projet
L’objectif du projet est d’améliorer l’infrastructure routière de manière à accroître sa contribution au PIB et à ouvrir l’accès aux zones défavorisées.
Sur le plan stratégique, le but du projet est de contribuer au renforcement de l’intégration et du commerce dans la ville. Sur le plan sectoriel, il vise à renforcer le désenclavement intérieur de la Ville de Conakry.
Sur le plan spécifique, le projet permettra de:
- développer le niveau de service de la chaine logistique de transport et la fluidité du trafic sur la route ;
- renforcer la fluidité du trafic, réduire les coûts et le temps de trajet sur la route ;
- améliorer les conditions de vie des habitants de Conakry;
- Optimiser l’accessibilité de la ville de Conakry ;
- Promouvoir la connectivité entre la capitale, le reste du pays et la sous-région.
- Accroître l’économie du pays;
- Créer les opportunités d’emploi .
Bénéficiaires
Ce projet bénéficie à plusieurs parties prenantes, notamment :
- Les résidents locaux : une nouvelle route peut améliorer l’accès aux services de base tels que les écoles, les hôpitaux et les commerces, ainsi que faciliter les déplacements quotidiens des résidents locaux.
- Les entreprises locales : une meilleure connectivité routière peut faciliter la livraison des marchandises et l’expansion des activités commerciales, ce qui peut stimuler la croissance économique de la région.
- Les touristes : une nouvelle route peut rendre les autres région du pays plus accessible aux touristes, ce qui peut stimuler le tourisme local et générer des revenus pour les entreprises locales.
- Le gouvernement : en améliorant la connectivité routière, le gouvernement peut améliorer l’efficacité du transport de marchandises et de personnes, ainsi que renforcer la sécurité routière.
Principaux impact potentiels
Désenclavement de la zone: Les routes réhabilitées dans ce projet offriront aux bénéficiares de bonnes conditions de trafic aux usagers et réduira les points d’emboutillage et accidentogènes. L’existence d’une route répondant aux normes assurera une liaison rapide et sécurisée entre les quartiers.
Développement des activités socio-économiques le long de la route: Les travaux du projet vont relancer de manière très forte l’économie locale, régionale, nationale et internationale dans son ensemble, non seulement dans sa zone d’influence, mais aussi sur l’ensemble de la sous-région.
Contribution à la création d’emplois et à la réduction du chômage: les travaux de construction auront des retombées certaines sur l’économie nationale et locale, avec l’utilisation des PME dont les chantiers vont entraîner une forte utilisation de la main d’oeuvre (notamment locale) dont les revenus vont galvaniser les activités économiques des localités traversées. La réalisation de ce projet aura un impact important en matière de création d’emplois directs et indirects. Le dispositif de suivi-évaluation prévu permettra d’en mesurer exactement l’ampleur.
Amélioration de l’accès aux infrastructures socio-économiques: La route en bon état et régulièrement entretenues contribuent à faciliter et à sécuriser l’accès des populations aux divers services socio–économiques, notamment les centres et postes de santé, les écoles, les marchés, l’Administration…
Principales causes des embouteillages
Circuler à Conakry avec beaucoup de voitures pour peu de routes très souvent en mauvais état, est un vrai parcours de combattant. La conduite anarchique, la violation du Code de la route, l’absence de panneaux de signalisation et la défaillance mécanique considérable des véhicules exacerbent l’insécurité sur les routes.
Ce déséquilibre spatial entre la population et les emplois génère un trafic intense sur les principales artères de la péninsule, de la banlieue au centre ville, et met à rude épreuve les services et infrastructures de transport.
Conséquences des embouteillages
Les embouteillages peuvent occasionner plusieurs conséquences parmi lesquelles nous pouvons citer :
- la baisse de la productivité de l’économie,
- la réduction du temps du travail,
- l’augmentation du coût du transport mais aussi et surtout, les coûts liés au gaspillage du temps et du carburant qui seraient bien mieux employés ailleurs.
Pistes de solution / Planification
Les simulations effectuées aux fins du présent projet montrent que les investissements dans de possibles solutions de transport pourraient générer d’importants gains d’accessibilité aux possibilités d’emploi et à l’accroissement de l’économie.
Il est urgent de mettre en place une autorité de transports ou un mécanisme de coordination entre tous les services concernés par la mobilité urbaine et d’adopter une stratégie globale pour la mobilité urbaine. La mise en place d’une autorité de transports ou au moins d’un mécanisme de coordination est une priorité pour améliorer la réglementation des services de transport, la gestion du trafic, les services de transport public, la gestion du stationnement, les modes de déplacement non motorisés, etc. Il faudra déterminer l’échelle géographique d’intervention et les compétences de la future autorité des transports de sorte qu’elle puisse s’occuper pleinement de tous les éléments de la mobilité. Ce projet pourrait établir un diagnostic et un plan d’action, et fournir à la future autorité un cadre stratégique fiable. Cela étant, il y a de grandes chances que ce projet reste une œuvre académique inexploitée et non diffusée. L’appropriation du plan d’action par l’institution et le citoyen ne sera acquise qu’avec la consultation du public et l’entérinement des politiques. Telle pourrait être l’une des premières missions de la future autorité.
Il y a urgence à élargir et améliorer les réseaux routiers (interquartiers), les systèmes de gestion du trafic, les intersections, les trottoirs et les équipements pour piétons afin de répondre aux besoins de mobilité.
Les infrastructures routières sont rares et limitées, ce qui restreint la mobilité des populations. Il est urgent de butimer, d’élargir le réseau de routes revêtues et praticables en tout temps, principalement les routes secondaires et tertiaires, afin d’accroître l’accès des populations aux services de transport et aux opportunités. Ces programmes offrent également d’importantes possibilités d’activités à forte intensité de main-d’œuvre, adaptées à une main-d’œuvre locale peu qualifiée, comme c’est le cas partout dans le monde.
En République démocratique du Congo, au Gabon ou en Côte d’Ivoire, l’emploi de personnes peu qualifiées est fortement encouragé dans les projets d’amélioration des quartiers informels urbains afin de favoriser la participation des communautés et de renforcer l’inclusion sociale et économique.
Les tâches consistent généralement à moderniser les routes, un travail qui repose sur des techniques de construction à forte intensité de main-d’œuvre (fabrication de pavés imbriqués). Un système amélioré de gestion du trafic faciliterait davantage la circulation des véhicules au niveau des intersections et réduirait la congestion. L’élargissement des trottoirs augmenterait le potentiel piétonnier de la ville et améliorerait la sécurité des piétons dans une région métropolitaine où la marche reste le premier moyen de transport des populations, notamment les plus déminus.
La multiplication, l’élargissement et le butimage des routes qui seront reliées par des routes principales et transversales, sont parmis les moyens pour résoudre cette pénurie de transport en commun et diminuer les embouteillages.
La mise en œuvre de ce projet aidera à réduire les coûts et les temps des trajets. Elle devrait avoir de même un impact positif sur l’environnement, en réduisant les embouteillages et en atténuant par-là, la pollution atmosphérique.
Pour que la ville de Conakry donne la pleine mesure de son potentiel de croissance et d’amélioration du niveau de vie de sa population, ce projet affirme que des interventions coordonnées sont nécessaires sur les fronts de la planification, de la connectivité et du financement.
